Rruga e Arbrit, 20 milionë euro shtesë për defektet në tunelin e Murrizit

  • Shqip
  • English
  • Ndërtimi i tunelit të ri të Murrizit do t’i ngarkojë një faturë prej 20 milionë eurosh shtesë kontratës së Rrugës së Arbrit, ndërsa qeveria dhe kompania janë në diskutime se kush duhet të mbajë përgjegjësi për këto kosto. Problemet me tunelin do të shtyjnë edhe përfundimin e rrugës në fund të gushtit, edhe pse sipas kontratës rruga duhet të përfundonte në fillim të marsit.

    Autor: Ola Xama

    Me bujë, këngë dhe daulle dibranët bashkë me kryeministrin, Edi Rama, inauguruan më 29 nëntor hapjen për qarkullim të Rrugës së Arbrit, por vepra kryesore, që e bën funksionale, tuneli i Murrizit, nuk ka përfunduar.

    Pjesën në Qafën e Murrizit e kemi zgjidhur përmes një by-pass-i 8.8 kilometra, është provizor. Kontrata ka afat dorëzimi fundin e prillit 2022 dhe ne do të bëjmë të pamundurën për të dorëzuar gjithçka në kohën e duhur”, – tha gjatë ceremonisë ministrja e Infrastrukturës dhe Energjisë, Belinda Balluku.

    “Një tunel 3.8 km i gjatë, ku ne kemi hasur në shtresa argjilore dhe burime ujore, nëntokësore, të cilat e shkrijnë këtë argjilë”, – justifikoi vonesën e ecurisë së punimeve ministrja Balluku.

    Ceremonia e hapjes për qarkullim e Rrugës së Arbrit

    Edhe pse kontrata koncesionare “Për Projektimin, Përmirësimin, Ndërtimin dhe Mirëmbajtjen e Rrugës së Arbrit parashikon ndërtimin e segmentit për 44 muaj, çka korrespondon me datën 4 mars 2022, burime zyrtare thanë se punimet në tunelin e Murrizit kërkojnë më shumë kohë për shkak të pezullimit të tyre për 17 muaj gjatë shembjes së tunelit të parë.

    Vetë kompania ka nisur bisedimet për amendimin e kontratës koncesionare, ku do të shtyhet afati për përfundimin e tyre në gusht të këtij viti dhe të vendoset përfundimisht se kush do t`i paguajë kostot shtesë për këtë vepër.

    Me rishikimin e projektit për “Alternativën B, Tuneli i Murrizit-Hyrja Tiranë”, do të jetë e nevojshme koha shtesë deri në përfundimin e plotë me cilësi dhe siguri të tij. Inxhinieri i Pavarur është duke vlerësuar në tërësi komponentët e projektit, nisur nga fakti se rruga u vendos në funksion, duke qenë ende kantier ndërtimi”, – i tha Investigative Network Albania-s Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë pas një kërkese për koment.

    Bllokimi nga dëbora më 21 janar i Qafës së Murrizit

    Fatos Daci, një historian nga Dibra, ka pretendime edhe për aksin e përfunduar, pasi sipas tij është devijuar nga projekti i miratuar.

    Nga 11 metra gjerësi, është ndërtuar me 9 metra gjerësi, pa korsi rezervë e pa sheshe pushimi. Si i tillë, paraqet rrezikshmëri gjatë udhëtimit. Tuneli i Murrizit nuk është ndërtuar akoma dhe by-pass-i i Murrizit paraqet rrezikshmëri, sepse në 8 kilometrat e tij është rrugë shumë e ngushtë”, – thotë Fatos Daci, historian dhe botues i gazetës Dibra.

    Por, pavarësisht problemeve që ka rruga, dibranët thonë se afërsia me kryeqytetin e ka lehtësuar përditshmërinë e tyre, ndërsa presin në të ardhmen që rruga të ndihmojë në zhvillimin e industrisë dhe turizmit në këtë zonë, e cila, sipas të dhënave të Institutit të Statistikave, rezulton të jetë më e varfra pas qarkut të Kukësit.

    Rruga e Arbrit është potencial ekonomik për Dibrën dhe për popullsinë shqiptare në Maqedoninë e Veriut. Kjo rrugë e re shkurton 100 kilometra me Dibrën dhe po aq dhe me Gostivarin, Tetovën, Shkupin”, – shton Daci.

    Rruga ka shfaqur probleme gjatë ditëve me reshje bore, duke u mbyllur për disa ditë, ndërkohë kompania Gjoka Konstruksion deri në momentin e publikimit të shkrimit nuk i është përgjigjur një kërkese për koment të dërguar nga Investigative Network Albania. Nga ana tjetër, Ministria e Infrastrukturës tha se përdoruesit duhet të respektojnë “Planin e Menaxhimit të Trafikut”.

    20 milionë euro për gabimet në tunelin e Murrizit

    Në mesin e vitit 2019, kur ndërtimi i Rrugës së Arbrit ishte në fazë intensive, kompania Gjoka 87 mori vendimin për ta braktisur zonën e punimeve të tunelit të Murrizit.

    Siç shpjegon raporti i grupit të inxhinierëve të Institutit të Ndërtimit, terreni, për shkak të materialeve me përmbajtje argjilore, ishte shumë i lëvizshëm, çka detyroi kompaninë të merrte vendimin për braktisjen e kantierit dhe nisjen e studimit për të ndërtuar në një gjurmë tjetër.

    Ana perëndimore shfaqi shenja të proceseve intensive gjeodinamike, të tilla si rrëshqitjet e mëdha të dheut. Në këto kushte nga zbatuesi i punimeve është kërkuar të bëhet një gjurmë e re e tunelit me kushte më të mira gjeologjike-inxhinierike”, – thuhet në oponencën teknike që Instituti i Ndërtimit bëri për projektin e Alternativës B të Tunelit të Murrizit, ku dhe argumentohet vendimi për ndërtimin e tunelit në një zonë tjetër.

    Punimet në tunelin e Murrizit

    Edhe pse kompania në disa raste tentoi të përforconte strukturën e tunelit me ndërtimin e pilotave dhe forcimin e mureve mbajtëse me beton dhe hekur, lëvizjet ndodhnin në pjesën tokësore, duke e bërë veprën të paqëndrueshme.

    Në preventivin e koncesionarit shpenzimet për këto punime kapin vlerën 10 milionë euro, faturë, e cila është dorëzuar për kompensim në Ministrinë e Infrastrukturës dhe Energjisë.

    Kostoja e ndërtimit të tunelit të ri arrin në 145 milionë euro, 10 milionë euro më shumë se alternativa e parë, faturë, e cila po ashtu pretendohet të paguhet nga buxheti i shtetit.

    Debate se kush duhet t`i paguajë kostot

    Prej disa muajsh Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë duhet t’i kthejë një përgjigje palës koncesionare, nëse do ta njohë si “shkak kompensimi” faturën shtesë për punimet në tunelin e Murrizit.

    Juristja Ledina Mandia, ish-Avokate e Shtetit, sqaron se “Neni 29, pika C e kontratës koncesionare përcakton një rast për shkak kompensimi, kur Koncesionarit i kanë lindur ose do t’i lindin kosto, që nuk do t’i lindnin. Në një rast të tillë ai e fiton të Drejtën e Kompensimit, nëse ka vënë paraprakisht në dijeni Autoritetin Kontraktor dhe Inxhinierin e Pavarur për ngjarjen dhe humbjen e pritshme.

    Debatet lidhur me pagesën e kostove shtesë janë përqendruar për të zbuluar, nëse ka përgjegjësi pala koncesionare si projektuese e segmentit për rrëshqitjet që ndodhën e nëse i ka bërë të gjitha matjet e duhura.

    Koncesionari merr përgjegjësi të plotë për ecurinë e projektit, përshtatshmërinë e skicave ekzistuese të projektimit dhe për çdo informacion tjetër që i është dhënë, përveçse kur përcaktohet shprehimisht si shkak kompensimi”, – thuhet në kontratë, por po ashtu kontrata i njeh kompanisë të drejtën për kompensim, nëse gjatë zbatimit të saj kanë dalë probleme gjeologjike, që nuk mund të njiheshin më parë.

    Koncesionari nuk do të jetë përgjegjës për dëmtime, defekte, riparime dhe vonesa në zbatimin e punimeve, të cilat janë shkaktuar si rezultat i përbërjes gjeoteknike, gjeologjike të tokës apo defekte të rrugës, të cilat nuk mund të diheshin apo të zbuloheshin nga koncesionari, duke zbatuar kujdesin e zakonshëm, profesional dhe duke zbatuar metodat e njohura dhe të përdorshme inxhinierike”, – saktësohet më tej në kontratë.

    Burime zyrtare thanë për Investigative Network Albania, se kompanitë që mbikëqyrin punimet e kësaj rruge, GR Albania dhe Gauff Gmb, të cilat janë kontraktuar nga shteti shqiptar për të bërë kontrollin e punimeve, kanë dalë në konkluzionin se defektet kanë ndodhur për shkaqe të paparashikueshme gjeologjike, duke miratuar pagesën e faturës në favor të kompanisë koncesionare, Gjoka 87.

    Shpimet në malin Starvec për testimin e tokës janë bërë në 35 metra thellësi, ku është konstatuar tokë solide, duke i hapur rrugë ndërtimit të veprës, por, kur kanë nisur punimet, është kuptuar që pas thellësisë së 35 metrave kishte lëvizshmëri të tokës. Më pas në testimet e tjera për të ndërtuar tunelin në zonë tjetër, janë kryer shpime deri në 130 metra për t’u siguruar që nuk do të kishte lëvizje të tokës”, – tha një burim zyrtar, i cili kërkoi të mbetej anonim.

    Ky ishte një nga variantet më të lira, pasi mund të përdoreshin metoda të tjera për të vazhduar tunelin në të njëjtën gjurmë, por që do të kërkonin kosto të mëdha apo që në një variant tjetër mund të shkaktonte masakër mjedisore”, – shtoi ai.

    Në këtë pikë ish-Avokatja e Shtetit, Mandia, sqaron se nuk ka vend për dyshime.

    Nëse është konsideruar shkak kompensimi, do të thotë që kjo është pranuar si e tillë nga Autoriteti Kontraktor dhe Inxhinieri e në këtë rast Koncesionarit i lind e drejta për kompensim”, – përfundon Mandia.

    Investigative Network Albania dërgoi disa kërkesa për informacion në Ministrinë e Infrastrukturës dhe Energjisë për dy muaj rresht, por edhe pas ankesave të kryera nga Komisioneri për të Drejtën e Informimit dhe Mbrojtjes së të Dhënave Personale e vetmja përgjigje që ka arritur të sigurojë është se ministria do të respektojë kontratën koncesionare, pa u shprehur se kush do t`i paguajë kostot shtesë të ndërtimit të tunelit të Murrizit.

    Lidhur me kostot shtesë të ndërtimit të alternativës së dytë të tunelit, Ministria e Infrastrukturës shtoi se “kjo vlerë është sipas parashikimeve të kontratës së koncesionit dhe shtojcave të saj, të miratuar me vendimin e sipërcituar. Ju informojmë se, çdo kosto për projektin “Alternativa B- Tuneli i Murrizit/Hyrja Tiranë” është pjesë e përcaktimeve ligjore në kontratë dhe brenda detyrimit financiar në kontratën në fuqi”, por pa sqaruar, nëse detyrimi financiar për tunelin e ri do të konsiderohet shkak kompensimi apo jo.

    Por MIE, edhe pse thotë se risku i projektimit të veprës duhet të mbahet nga privati, saktëson se koncesionari ka kryer të gjitha matjet dhe se defektet ishin të paparashikueshme.

    Qëllimi dhe objekti i kontratës është hartimi i një projekt-zbatimi, në përputhje me Standardet e Projektimit për zgjidhjen më të mirë teknike dhe ekonomike. Gjatë realizimit të projektit dhe gjithashtu në implementim janë kryer studime dhe investigime sipas standardit, por dukuritë dhe fenomenet natyrore, sidomos ato të nëntokës, jo gjithmonë janë të parashikueshme”, – përfundon përgjigjen e saj për INA MEDIA-n Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë.

    Burime konfidenciale pranë Avokaturës së Shtetit thanë për Investigative Network Albania se ka patur diskutime lidhur me pagesën e dëmeve gjatë shembjes së tunelit dhe miratimit të projektit tjetër.

    Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë ka kërkuar një sqarim ligjor pranë Avokaturës së Shtetit se kush do të duhej të paguante diferencën, por deri tani nuk është marrë një vendim përfundimtar.

    Vetë ministria në kërkesën për informacion konfirmoi “negociatat” për kostot shtesë.

    Ka patur korrespondencë të vazhdueshme me Avokaturën e Shtetit, lidhur me këtë kontratë koncesionare”, – pranon MIE.

    145 milionë euro për tunelin e ri të Murrizit

    Projekti i ri i tunelit zgjat me 500 metra gjatësinë e tij, nga 3.3 kilometra, që ishte në variantin e parë, në 3.8 kilometra në të dytin. Sipas të dhënave zyrtare, tuneli do të përbëhet nga dy tuba, një për emergjencat, që do të shërbejë si tunel shërbimi me diametër më të vogël dhe një tjetër me përmasa më të mëdha, ku do të lejohet qarkullimi normal i automjeteve.

    Instituti i Ndërtimit ka kërkuar edhe në këtë projekt që të kryhen shpime shtesë me sondë, edhe pas studimeve të tjera gjeologjike që ka bërë firma koncesionare, pasi “vetëm në këtë mënyrë do të evitohen problematikat që ndodhën edhe në rastin e tunelit të parë”.

    Në bazë të preventivit të dorëzuar nga kompania koncesionare, vlera e tunelit të ri arrin në 17.5 miliardë lekë (ose 145 milionë euro), nga 16 miliardë lekë që kushtonte varianti i parë, duke u bërë kështu tuneli më i shtrenjtë, i ndërtuar ndonjëherë në Shqipëri.

    1 kilometër i këtij tuneli do të kushtojë 38.1 milionë euro, ndërsa ai i Llogorasë ka një vlerë prej 23.3 milionë eurosh për kilometër dhe ai i Kalimashit është ndërtuar me një kosto mesatare prej 21 milionë eurosh/km. Lidhur me këto kosto Instituti i Ndërtimit ka kërkuar sqarime për disa zëra.

    Për të bërë vlerësimin e kostove të ndërtimit duhet të ishin paraqitur volume metrike të ndërtimit”, por është shprehur parimisht dakord me vlerën, pasi zërat e tjerë të preventivit janë paraqitur konform rregullave.

    Faksimile e oponencës teknike “Alternativa B për tunelin e Murrizit, Hyrja Tiranë”

    Nuk është e qartë gjatësia e tunelit 3780 km. Përse duhet kaq e gjatë? Gjithashtu është krejt e pasaktë struktura e dyshemesë rrugore, këtë e them me kompetencë të plotë. Edhe vlera e punimeve është krejt e ekzagjeruar, për të mos thënë e abuzuar!”, – shprehet inxhinieri Faruk Kaba.

    Deri tani kanë mbetur 400 metra për t’u hapur në tunelin e emergjencës, ndërsa punimet në tunelin kryesor janë në fillim të tyre. Kjo ka bërë që kompania dhe mbikëqyrësi i punimeve të kërkojnë shtyrje të afateve për përfundimin e veprës për në gusht të vitit 2022.

    Rruga e Arbrit është aksi i parë që qeveria zbatoi për projektet koncesionare të ndërtimit në infrastrukturën rrugore, duke përdorur formën e partneritetit publik-privat, ku propozohej që vlera e investimit të kryhej nga kompania, ndërsa shteti do të niste vitin e dytë pas realizimit të 25% të volumit të punimeve pagesën e kësteve për 13 vjet, duke paguar një interes në vlerën e 40 milionë eurove. Investimet e kompanisë Gjoka Konstruksion bashkë me problemet në tunelin e Murrizit për këtë segment janë 235 milionë euro, ndërsa shteti do të paguajë në fund 348 milionë euro.

    Si e “zvarriti” qeveria projektin për ta ndërtuar rrugën me PPP

    Dibranëve iu ishte premtuar ndërtimi i Rrugës së Arbrit prej dekadash, por projekti nisi punën vetëm në vitin 2008 nën angazhimin e qeverisë Berisha. Mungesa e fondeve, por dhe vullnetit politik, në një zonë ku historikisht numrat ishin në favor të Partisë Demokratike, bënë që segmenti të mbetej i copëzuar. Shumë akse nuk arrinin të lidhnin 20 kilometrat që u shtruan në këto vite, ndërsa 15 kilometra të tjera nuk përfunduan plotësisht.

    Punimet për përfundimin e Rrugës së Arbrit, e cila edhe pjesët e saj të shtruara i kishte të degraduara, rinisi një dekadë më vonë, më 4 korrik të vitit 2018. Ideuesi dhe projektuesi i kësaj rruge, inxhinieri Faruk Kaba, thotë se, nëse qeveria do të zgjidhte të zbatonte projektin që ai propozoi në vitin 2014, rruga do të kishte përfunduar që në mandatin e parë të qeverisë Rama dhe me një kosto shumë më të ulët se sa sot.

    Në vitin 2014 kam takuar ministrin e Financave, Shkëlqim Cani, dhe i kam dhënë projektin se si do të ndërtohej rruga për 18 muaj dhe me një kosto shumë më të lirë se sot. Projekti, që propozova, konsistonte që fillimisht të shmangej tuneli dhe e gjithë vepra pa tunelin do të kushtonte 75 milionë euro. Në vend të tij do të përdorej një by-pass, në mënyrë që rruga të ishte e shfrytëzueshme”, – tregon Kaba.

    Inxhinieri ideues i Rrugës së Arbrit, Faruk Kaba

    Fillimisht Kaba propozoi një zgjidhje me një by-pass të shkurtër, në mënyrë që tuneli të ndërtohej në një moment tjetër, për shkak të fondeve që nevojiteshin dhe vështirësive gjeologjike që kishte zona.

    Sot, 8 vjet pas propozimit të inxhinierit, rruga është e kalueshme përmes një by-pass-i, njësoj si propozimi i tij, fillestar.

    Në projektin inxhinierik të propozuar prej tij, tuneli do të kushtonte 90 milionë euro e së bashku me kostot e ndërtimit të pjesës tjetër të rrugës vlera e ndërtimit të segmentit nuk do të kalonte 170 milionë eurot.

    Tuneli ka dështuar, ka munguar profesionalizmi në menaxhimin e tij. Vepra me rëndësi të tillë duhet të bëhen nga profesionistë dhe jo nga diletantë. Sot Rruga e Arbrit po ndërtohet me shifra stratosferike në kurriz të buxhetit të shtetit, krejt të pajustifikueshme”, – thotë Kaba.

    Dokumentet zyrtare tregojnë se sot vlera e kontratës së Rrugës së Arbrit ka arritur në 328 milionë euro, ndërsa, nëse i shtohet edhe fatura e shembjes së tunelit të parë, vlera e rrugës arrin në 348 milionë euro, gati dy herë më e lartë se propozimi i inxhinierit Kaba dhe 50% më e lartë se varianti që propozoi kompania kineze, China State Construction, në vitin 2015.

    Negociatat e qeverisë shqiptare, edhe pse arritën një memorandum bashkëpunimi me Chinese Exim Bank, ku më pas u miratua në Kuvend një procedurë e veçantë për të negociuar kontratën koncesionare me kompaninë që do të merrte koncesionin, nuk arritën të finalizohen. Shkaku zyrtar, që dha Komisioni i Vlerësimit të Ofertave, ishin kostot e larta të projektit dhe përjashtimi që kërkonte shoqëria nga tatimi mbi vlerën e shtuar, por kontestime për investimet në rritje të Republikës Popullore të Kinës në rajon e në Shqipëri pati edhe në nivele politike.

    Marrëveshja e qeverisë me Chinese Exim Bank

    Ideja për të ndërtuar një rrugë, që lidh Dibrën me kryeqytetin, ka nisur në fundin e viteve `80, tregon ideatori i kësaj vepre, Faruk Kaba.

    Një iniciativë e hartimit të “Masterplanit Kombëtar të Rrugëve” daton që në vitin 1988. Disa vjet më pas, në vitin 1992, kam takuar me kërkesë të tij kryeministrin, Aleksandër Meksi, i cili ishte njohur me masterplanin e rrugëve. Ai u befasua nga ideja e rrugës për në Dibër dhe e quajti Rruga e Arbrit.”

    Ai tregon se pas takimit me ish-ministrin Cani në vitin 2014, kishte takuar një sërë zyrtarësh të lartë dhe ishte i gatshëm për t’i treguar e shpjeguar cilitdo zyrtari projektin. Por, nga e gjithë kjo sorollatje në fund kuptoi se nuk kishte vullnet politik për ta ndërtuar me kostot e propozuara prej tij, pasi një “ofertë e pakërkuar” kishte mbërritur në Ministrinë e Transportit dhe Infrastrukturës nga kompania Gjoka Konstruksion.

    Takova ministrin e Transporteve në atë periudhë, Edmond Haxhinaston, i cili më drejtoi te drejtori i Autoritetit Rrugor, Dashamir Xhika, por që, me sa e pashë, përgjigjja po zvarritej dhe kuptova që nuk kishin interes për projektin që propozova, ndërkohë që zërat për kontrata në rrugë me PPP po shtoheshin. Mungonte vullneti politik për ta bërë”, – përfundon ai.

    Përpjekjet dhe kërkesat e dibranëve për realizmin e këtij segmenti kanë qenë të shumta përgjatë 3 dekadave të fundit.

    Komuniteti dibran pret prej 31 vitesh ndërtimin e Rrugës së Arbrit, kërkesë që është paraqitur publikisht në janar 1991 dhe në mars 1992, si pjesë e premtimeve të Partisë Demokratike dhe të qeverisë së re, demokratike. Më 4 janar të vitit 1996, dërgohet një peticion në qeveri, ndërsa në vitin 2001 u formua “Lirimi i Deputetëve për Ndërtimin e Rrugës së Arbrit”, ku binin në sy deputetët Paskal Milo, Sali Shehu, Ismail Lleshi, Nikoll Lesi etj. Studimi i fizibilitetit të kësaj rruge nisi në maj 2003 dhe mbaroi brenda vitit. Projekti u miratua në Këshillin Teknik të Drejtorisë së Përgjithshme të Rrugëve më 13 nëntor 2003. Në vitin 2005, qeveria Nano miratoi zyrtarisht gjurmën e Rrugës së Arbrit, që do të ndërtohej”, – tregon historiani Fatos Daci.

    Rruga nisi ndërtimin në vitin 2008, por pa u bërë funksionale, duke degraduar në vite.

    Qeveria Berisha, 2005-2009, rikonstruktoi segmentin Qafë Buall-Ura e Çerenecit dhe kreu punimet e dheut në segmentin nga Ura e Vashës në Qafë të Buallit, por i ndërpreu financimet, për t’i kaluar në rrugën e Elbasanit”, – tregon Daci.

    Pas dështimit të negociatave me kinezët në vitin 2015, kabineti Rama nisi shqyrtimin e ofertës së pakërkuar që mbërriti nga kompania Gjoka Konstruksion për ndërtimin e veprës në partneritet publik-privat.

    Më 10 gusht të vitit 2017, Ministria e Transportit dhe Infrastrukturës hapi garën për të dhënë me koncesion ndërtimin e Rrugës së Arbrit, pasi kishte shpërblyer me 10% të pikëve bonus propozimin e bërë nga kompania Gjoka Konstruksion.

    Gara u mbyll më 10 tetor të atij viti dhe nga 3 oferta të paraqitura u skualifikuan kompania Albstar dhe operatori ekonomik, Adem Pojani, për mangësi në dokumentacion, ndërsa fituese u shpall shoqëria Gjoka Konstruksion.

    Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë nënshkroi në shkurt të vitit 2018 marrëveshjen me kompaninë koncesionare, e cila më pas u miratua më 28 mars nga Këshilli i Ministrave.

    Më 4 korrik 2018, kontrata u bë efektive dhe me 11 korrik nisën punimet për përfundimin e 15 kilometrave të lëna përgjysmë dhe shtrimin e 35 kilometrave të reja. Rruga u hap për qarkullim më 29 nëntor dhe mendohet të përfundojë tërësisht në gusht të këtij viti.

    Lini një Përgjigje

    Adresa juaj email s’do të bëhet publike.